你好，我是王煜全，這里是王煜全要聞評論。

(資料圖片僅供參考)

上一周是上海車展，新能源汽車扎堆亮相，各個企業爭先恐后地發布新車型。除了意外上熱搜的寶馬MINI新聞，我注意到，國外媒體對中國鈉電池產業化進展非常關注。

昨天，美國新能源媒體CleanTechnica上有一篇文章，主題是《鈉離子電池今年將用于量產汽車》，主要是講在上海車展上，寧德時代表示其鈉離子電池將搭載于今年年底上市的奇瑞iCAR。比亞迪相關人士表示，下半年鈉離子電池也將從海鷗開始量產。這篇文章的觀點是鈉離子電池可能會使中國對電池制造的控制力更大。

此前，《紐約時報》在報道上海車展時說，中國汽車制造商在電動汽車領域正處于領先地位。電動汽車的主要市場在中國，去年電動汽車銷售占中國市場份額的四分之一，而在美國則不到6%。從長遠角度來看，在電動汽車電池中，業內普遍認為鈉可以成為鋰的備選方案或者補充，文章中也提到了寧德時代將與奇瑞汽車共同開發鈉電池汽車的情況。

其實，早在車展前一周的4月12日，《紐約時報》就發表了題為《為什么中國有望在下一波電池發展中占據主動》的文章。文中提到，鈉電池技術研究從20世紀70年代開始興起，最初由美國主導。十幾年前，日本研究人員在這方面取得了重大進展，此后中國企業則在技術商業化方面發揮了引領作用。現在，在全球已經規劃或正在建設的鈉電池工廠中，中國占絕大多數。

這一系列報道，代表國外媒體在車展前后都對中國鈉離子電池發展狀況十分關注。他們關注的重點，其實是鈉電池的技術調優進展到什么程度，以及鈉電池對整體電池產業會有什么影響。

我在科技特訓營中經常講到的?點是，在分析新技術對產業的影響時，不能只盯著技術性能是否領先，更要分清這個技術對產業的影響，到底是產業顛覆還是產業增強。

首先，鈉離子電池技術本身就是“產業增強”型技術。為什么這么說？

因為，鈉離子電池和鋰電池的工作原理十分相似，都是靠金屬離子在電池內移動實現充放電。鈉離子電池的結構也與鋰離子電池類似，主材是正極、負極、電解液和隔膜等，其中隔膜與鋰電池一樣，正極、負極、電解液則需要專門的材料。

其實，鈉離子電池正極材料不涉及艱深的新技術，生產過程和部分供應鏈也可復用鋰電池體系，原先做過鋰電池正極的公司都有能力進入，這就決定了鈉電池技術并非一種顛覆產業鏈的技術。

與鋰電池相對比，鈉電池的優勢在于成本低、資源豐富，其材料成本相較于鋰電池降幅在30%—40%，而且鈉的儲量超過鋰的400倍，但缺點是能量密度不高。電池的能量密度越大，意味著單位質量或單位體積內存儲的電量越多，是評判電池性能的重要指標。而鈉電池一旦彌補了能量密度問題，就將發揮“產業增強”作用，實現對鋰電池的部分替代。

現在，寧德時代在上海車展發布的鈉離子電池，電芯單體能量密度已達160Wh/kg，下一代將達到200Wh/kg，而廣泛用于電動汽車的三元鋰電池的能量密度在200-300Wh/kg之間。也就是說，寧德時代的鈉電池已經初步完成技術調優，儲能能力即將趕上鋰電池，也即將實現對電池產業的“產業增強”。

然后，“產業增強”對產業格局的影響將是：已經占據領導地位的企業將獲得更強大的增長動力，取得更大的發展優勢。

具體到電池領域，像已經率先公布獲得了鈉離子電池乘用車客戶的寧德時代，和自己掌握了電池與整車環節的比亞迪，這樣的行業龍頭，可能是鈉離子電池增長紅利的最大受益者。

前面提到了鋰電池廠商進入鈉電池領域門檻較低，而中國鋰電池行業已經形成從材料、電芯到車企和儲能集成商的完整產業鏈，鈉電池各環節也已經從實驗室研發進入投產階段。所以，國外媒體的”鈉電池將使中國整體優勢增加“的判斷是正確的。

現在是行業龍頭牽頭進行技術創新與迭代，未來只要鈉電池能量密度達到與鋰電池相同的水平，那么中國各個鋰電池廠商就可以跟進、復制，能夠快速實現巨大產能。

實際上，各大廠商已經開始布局鈉電池產線。據咨詢公司 Benchmark Minerals 稱，全球目前計劃或已經在建的20家鈉電池工廠中，有16家在中國。兩年后，中國將擁有世界上近95%的鈉電池產能。

未來，中國鋰電池廠商的產業積淀與鈉電池先發優勢相結合，加之中國全球第一大電池市場的龐大需求，很有可能繼續帶動鈉電池技術不斷更新迭代，在電池領域保持持續領先。

屆時，也許就像CleanTechnica那篇文章中說的：十年后，美國可能再次有理由哀嘆其對中國電池技術的依賴，并想知道“發生了什么事？”。

以上是今天的內容，更多詳細的產業分析和底層邏輯，我會在科技特訓營里分享。歡迎加入！

王煜全要聞評論，我們明天見！

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