中國自主品牌崛起要規(guī)范行為、文明競爭？未來中國汽車市場只有“東西南北中”五家主流企業(yè)？智能化時(shí)代錢不夠根本做不了全棧自研？

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在2023年6月8日-9日的中國汽車重慶論壇（以下簡稱“論壇”）上，多位車企高層從不同視角縱論了汽車行業(yè)熱點(diǎn)問題，探討了新發(fā)展格局下的全球汽車產(chǎn)業(yè)變革、機(jī)遇與挑戰(zhàn)。其中，有英雄所見略同，亦有君子和而不同。觀點(diǎn)碰撞出火花，也掀起了對行業(yè)未來發(fā)展的更多思考。

車企高管共話公平競爭：要文明、要有序、要在陽光下

2023年，中國汽車市場競爭十分激烈。在比拼產(chǎn)品力與技術(shù)的同時(shí)，也出現(xiàn)了一些其他的競爭元素。比如湖北省3月開啟的降價(jià)潮，比如在公平競爭之外的行業(yè)亂象。面對這些問題，車企高管們也直言不諱地提出了倡議與期待。

作為奇瑞汽車董事長的尹同躍，在論壇上坦言：最近行業(yè)不是特別有序，甚至也不是特別有文明。奇瑞是“打不還手、罵不還口”的老實(shí)人，但是如今行業(yè)中有一些企業(yè)在“亂講”。他認(rèn)為，這樣并不好。奇瑞還是要繼續(xù)堅(jiān)持“理工男”的精神，把技術(shù)做好，把汽車做好，把客戶服務(wù)好。

“中國自主品牌要想崛起，還要規(guī)范自己的行為，要文明競爭，真正的競爭是工程師之間的對決、技術(shù)的對決，而不是在這之外的東西”，尹同躍強(qiáng)調(diào)。

同時(shí)，吉利汽車董事長李書福在論壇現(xiàn)場呼吁，中國所有汽車公司都必須遵守國家法律和社會(huì)公德，相互尊重、相互監(jiān)督，大力支持并積極參與生態(tài)文明建設(shè)，在陽光下透明競爭，在法律框架內(nèi)公平比賽。

李書福表示，全行業(yè)進(jìn)入了產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)整、生態(tài)圈重構(gòu)的窗口期，一場殘酷的淘汰賽已經(jīng)開始。“中國汽車工業(yè)歷經(jīng)70年耕耘，經(jīng)歷了從無到有、從小到大的艱難過程，今天中國汽車工業(yè)正在面臨從大到強(qiáng)的歷史性考驗(yàn)，我們一定要齊心協(xié)力，依法合規(guī)，公平透明地展開競爭，把中國幾代汽車人的智慧和心血發(fā)揚(yáng)、傳承下去。在新發(fā)展階段，我們更要以創(chuàng)新為驅(qū)動(dòng)，以用戶體驗(yàn)為中心，只有高水平競爭，才能促進(jìn)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。”他說。

長安汽車董事長朱華榮也提到，由于各方戰(zhàn)略性的投資和競爭，價(jià)格競爭越發(fā)激烈；地方對于GDP的強(qiáng)烈訴求，促銷參與市場競爭，讓市場的競爭更加復(fù)雜。

目前，汽車行業(yè)盈利性進(jìn)一步削弱。“我們看到在中國100多個(gè)乘用車品牌，而真正盈利的電動(dòng)車品牌也就兩三個(gè)。借此機(jī)會(huì)我也呼吁從地方到社會(huì)各界都要努力構(gòu)建全國統(tǒng)一的大市場，減少非市場因素對公平競爭環(huán)境的干擾。”朱華榮說。

廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪則直言：“價(jià)格戰(zhàn)打來打去，想‘找死’的企業(yè)就早點(diǎn)降價(jià)。”他指出，“市場需要從國家層面規(guī)范行業(yè)競爭，避免地方保護(hù)性的無序價(jià)格競爭，切實(shí)穩(wěn)定汽車市場和價(jià)格預(yù)期，為汽車行業(yè)建設(shè)真正的全國統(tǒng)一大市場夯實(shí)基礎(chǔ)。”

放眼未來，存活下來的汽車企業(yè)一只手可能都數(shù)得過來

汽車產(chǎn)業(yè)競爭愈發(fā)激烈，近一段時(shí)間，長安汽車董事長朱華榮、小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬等人都曾提到過未來可能只剩下幾家車企。本次論壇，朱華榮、曾慶洪、尹同躍、余承東等高管也分別給出了他們對于未來的判斷。

朱華榮曾在公開場合表示，未來三年內(nèi)，中國市場或有70%的品牌面臨“關(guān)停并轉(zhuǎn)”。而曾慶洪則在論壇上透露，朱華榮曾判斷，未來中國市場可能只有五個(gè)主要車企留下來，像打麻將一樣——“東西南北中”。

曾慶洪也認(rèn)為，未來汽車行業(yè)將進(jìn)行兼并重組。美國、日本、歐洲的主流車企，不少都是靠重組完成的。這一趨勢在中國市場也同樣存在。

奇瑞汽車董事長尹同躍、華為智能汽車解決方案BU CEO余承東也認(rèn)可了2030年市場可能僅剩5家主流車企的觀點(diǎn)。余承東坦言，未來中國汽車市場的主要玩家可能小于等于5家，數(shù)量就在一只手之內(nèi)。他判斷，未來能活下來的企業(yè)每年的產(chǎn)量達(dá)不到500萬臺(tái)以上或者達(dá)不到1000萬臺(tái)以上，就很難在時(shí)代中立足。

余承東補(bǔ)充說明：在細(xì)分市場、小眾領(lǐng)域，仍然有空間可能出現(xiàn)量不大的市場參與主體。

高合汽車創(chuàng)始人、董事長丁磊也認(rèn)為，未來大規(guī)模的生產(chǎn)廠不會(huì)很多，而終端的品牌產(chǎn)品還會(huì)存在。他判斷，如保時(shí)捷等燃油車品牌仍會(huì)繼續(xù)存在，未來還會(huì)有新的品牌出現(xiàn)。

但丁磊也提到，他不認(rèn)為現(xiàn)在銷量靠前的5家就一定是今后的5家，因?yàn)槠囀且粋€(gè)個(gè)性產(chǎn)品，未來的汽車品牌可能數(shù)量還會(huì)更多。零跑汽車創(chuàng)始人、董事長朱江明判斷，中國車企最終經(jīng)歷大浪淘沙的不止5家，至少有8-10家。

在多家車企高管眼中，中國汽車市場終會(huì)像美國、歐洲、日本一樣，逐步從百花齊放，走向統(tǒng)合。

智能化時(shí)代投入全域自研，車企可能會(huì)虧死？

全域自研、全棧自研是不少車企宣傳的一環(huán)。造車新勢力之一的零跑汽車就常常宣傳自己的“全域自研”，據(jù)悉，這家企業(yè)有自己的智能架構(gòu)、智能座艙、智能駕駛，甚至企業(yè)有研發(fā)自己的芯片。

但車企全棧自研后，智能化的供應(yīng)商又當(dāng)如何？朱江明、余承東與丁磊三位高管也展開了一場“辯論”。

在論壇現(xiàn)場，零跑汽車創(chuàng)始人、董事長朱江明表示，智能汽車不能只做一個(gè)外殼，企業(yè)需要有核心的技術(shù)，以及不斷迭代和提升的能力，才能形成獨(dú)特的競爭點(diǎn)。

他舉例稱，零跑首款產(chǎn)品S01在2019年就有人臉識(shí)別技術(shù)，而這正是企業(yè)自研積累的技術(shù)，他認(rèn)為，如果沒有自研，根本做不出來產(chǎn)品的創(chuàng)新。

朱江明提到，因?yàn)橹悄芷嚥皇且粋€(gè)機(jī)械產(chǎn)品，部件化分工沒有那么明確，需要互相協(xié)同。諸如控制器、智能駕駛、智能座艙等領(lǐng)域都需要協(xié)同。“除非有一個(gè)供應(yīng)商幫你做了，你只是做外殼做銷售。”朱江明說。

但對此，作為希望以智能化實(shí)力賦能車企的供應(yīng)商，華為高管似乎有不同的看法，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東直言：走向智能電動(dòng)汽車的時(shí)代，除非企業(yè)有足夠強(qiáng)大的資金實(shí)力，才能（在造車的環(huán)節(jié)上）全部自己干，否則因?yàn)槭裁炊甲鰰?huì)導(dǎo)致投入巨大，最終無法維持而被歷史淘汰。

“我給我們團(tuán)隊(duì)提出這種挑戰(zhàn)，智能化投資這么大，體驗(yàn)做不到世界頂尖水平就只有一個(gè)詞”死亡“，被干掉。我跟我們團(tuán)隊(duì)這樣講，做不到最佳的體驗(yàn)就等死，最終被時(shí)代的大潮淘汰掉。”余承東說。

余承東表示，華為要跟車廠一起優(yōu)勢互補(bǔ)，組合，構(gòu)筑力量與優(yōu)勢。他提到，華為高級別輔助駕駛功能的安全性和水平已超越了特斯拉FSD。

高合汽車創(chuàng)始人、董事長丁磊則認(rèn)為，今后智能車的發(fā)展基礎(chǔ)平臺(tái)投入會(huì)很大，一開始車企可以自己研究，但是到最后操作系統(tǒng)、基礎(chǔ)平臺(tái)這些系統(tǒng)不能自研，硬件的規(guī)模效應(yīng)也是單一汽車廠自主研發(fā)很難達(dá)到。所以在這基礎(chǔ)上，大的系統(tǒng)供應(yīng)商在產(chǎn)業(yè)發(fā)展，特別是社會(huì)投入的節(jié)省上肯定可以有所作為。

但他也表示，目前車企有點(diǎn)兒“怕華為”，既愿意跟華為合作，同時(shí)比較擔(dān)心，合作雙方也需要一定平衡。

同時(shí)，對于汽車的智能化發(fā)展也不一定完全依賴單車智能。丁磊提到，隨著車路協(xié)同的發(fā)展，道路的智能化+車輛的智能化可能會(huì)更便利，由“路指揮車”，或許會(huì)帶來更加高效的體驗(yàn)。

新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者白昊天林子張冰

（文章來源：新京報(bào)）

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