出品｜虎嗅汽車組

作者｜李文博

(資料圖片僅供參考)

編輯｜周到

頭圖｜微博@豐田章男

“我！不！喜！歡！”

這是豐田汽車首席科學家、豐田研究所（Toyota Research Institute）首席執行官吉爾·普拉特（ Gill A. Pratt ）在今年于日本南部城市廣島舉行的七國集團領導人峰會前一天，對正在席卷全球的電動汽車，表達的明確厭惡。

吉爾·普拉特（ Gill A. Pratt ）

不過這位曾領導美國國防高級研究計劃局 （DARPA） 機器人挑戰和神經形態計算研究項目的麻省理工博士似乎忘了，多年前在接受公司內刊 ToyotaTimes 采訪時，自己曾公開說過“我特別喜歡電動車”，且在現實生活中，擁有一臺 Tesla Model X。

當然，特斯拉車主的身份，并不影響普拉特強烈批評當下全球汽車工業在轉型電動化過程中，過于冒進的態度。他的觀點，放在當下的輿論場域中，無論解讀角度多么刁鉆，都很清奇，他是這樣說的：

“如果電動汽車切換速度過快，會導致一些車主繼續使用老舊燃油車。所以，呼吁大家不要過早放棄燃油車，給混合動力車更長時間，給氫能源汽車更多耐心。”

給大家翻譯翻譯，老普總共表達了三層意思：

第一層，如今全球電動汽車的發展速度實在太快，豐田跟不上；

第二層，對燃油車趕盡殺絕，不講武德。總得給點時間，讓豐田清清油車庫存吧；

第三層，全世界人民應該開著混動車，等待氫能車，這樣更“環保”，豐田也能賺更多錢；

為了支撐自己這套“歪理”，老普還搬出了一大堆披著科學外衣的理由，比如：現有再生能源發電裝置數量不足，輸電線路長度不夠，季節性儲能設施普及率低。“要匹配需求端規模，至少要花數十年，電動汽車越多，用戶補能訴求越大，由此產生的電力缺口，將引發新的能源危機。”

這不是普拉特第一次對電動汽車開炮。在 2022 年的一場汽車行業峰會上，他曾下過一個判斷：

汽車工業的未來發展方向不是電動汽車，世界也沒有準備好迎接電動汽車的到來。

當時，豐田首款純電車型 bZ4X 正深陷泥沼，經歷著豐田歷史上從所未有過的產品質量、價格體系、用戶口碑三重崩盤，向全世界人民生動展示著“豐田造的電動車，原來如此可笑”這一事實。

除了名不見經傳的吉爾·普拉特，豐田內部還有一位舉世聞名的“反電車斗士”：前任社長豐田章男。

豐田章男の假面

2020 年，豐田章男一邊擔任著公司社長的舊崗位，一邊開啟著“電動黑”的新角色。在當年的日本汽車制造商協會年會上，他抨擊純電車被過度炒作，特斯拉股價被嚴重高估，同時批評純電車一點也不環保，排放的二氧化碳不比混動車少。他還預警，如果過早終結燃油車，日本汽車的商業模式將崩塌，很多企業會消亡，投進去的大量資金，也會付諸東流。

結果不到一年，豐田就宣布計劃投資 350 億美元用于電動車開發，到 2030 年每年銷售 350 萬輛電動汽車。頭號“電動黑”豐田章男親自站臺，一口氣發布 15 款全新純電車型，涵蓋轎車、SUV、MPV、跑車、皮卡以及 K-Car ，其中就包括 bZ4X ，覆蓋了你能想到的所有車型種類和尺寸。

圖源：微博@豐田章男

男人的嘴，果然是騙人的鬼。

本以為服軟的豐田章男將帶領豐田從此“改邪歸正”，絕地反擊，在純電車上下足狠勁，推出一臺又一臺爆款。沒想到，一年后的 2022 年，豐田章男又干起了“電動黑”的老本行。在泰國舉行的一場論壇上，豐田章男表示：“涉足汽車行業的人基本上是沉默的大多數，這些沉默的大多數在想，孤注一擲地追求電動汽車真的可以嗎？但他們又覺得這是大勢所趨，所以不能大聲說出來。”

然而，在今年 1 月 26 日的豐田汽車新聞發布會上，豐田章男又說：“我這個人有點古板。為了讓豐田汽車邁向探索未來移動出行的新篇章，我認為自己現在有必要退后一步。”隨后正式撂挑子，將電動化轉型失敗的“大鍋”，甩到來自雷克薩斯的少壯派佐藤恒治背上，自己轉任董事長。

愛笑的富家公子哥：佐藤恒治

既然選擇隱退，養養花、釣釣魚、遛遛狗多好，但豐田章男偏不要這份“松弛感”。在今年七國集團領導人峰會期間，豐田章男又牽頭忽悠鈴木、五十鈴、雅馬哈、本田和馬自達，組成“反電者聯盟”，全面抵制純電車。這樣不合時宜的態度，竟然還獲得了多家參展日本公司的支持。

筆者挺想問問豐田章男，作為世界上規模最大汽車公司的首席執行官，也是快 70 歲的人類頂級熟男了，人格能不能稍稍穩定一點。

相比較而言，53 歲的“背鍋俠”佐藤恒治，雖然年紀比前任小，可行事作風卻比前任平穩圓滑多了。舉個最典型的例子：在飽受質疑的純電車上，佐藤恒治正式上任后，做了三件事：

首先，表揚章男制造出了具有豐田特色、雷克薩斯特色的純電車型。至于質量好不好，賣不賣得掉，另當別論，先夸了再說；

其次，順應章男遺志，反復強調“敵人是碳”，并堅持燃油+混動+氫能+純電的多技術路線方針不動搖，且仍將把混動車作為公司產品的重要支柱。這很好理解，作為外姓人，想保住工作，上來就忤逆豐田家族，讓經營策略原地拉手剎掉頭，很容易讓自己原地暴斃；

最后，細化章男目標，將“ 2030 年純電動車年銷量 350 萬臺”和“投放 30 款新車”的長期目標，打散為顆粒度更細的“2026 年之前新投放 10 款純電動車，全球年銷量達到 150 萬臺”以及“成立能支撐 1000 萬臺純電車規模的新部門，推出新一代純電架構，2024 年投放 2 款在中國本土開發的純電車”。

沒有一句離經叛道，沒有一句個人意志。

不過，如果你就此判斷，佐藤恒治不過是只會一味盲從，只懂向上管理的新一任豐田家族“傀儡”的話，那就大錯特錯了。

因為佐藤恒治在上任僅僅 21 天的時候，就在公開場合，給出過一段聽起來“反骨拉滿”，非常“不豐田”的危險發言：

“日本汽車行業目前正處于生死攸關的境地，我確實有一種潛在的危機感，豐田要跳出既有框架，舊有思維模式，在一個深度變革的行業中尋找新的收入來源。”

說起來容易，做起來難。改革對豐田這樣的傳統大型汽車制造商來說，由于牽扯的利益相關方過多，關系網過雜，本身就阻力重重。對外，公司的油車在全球各地持續掙錢，只是掙得沒以前多；對內，有吉爾·普拉特這樣舊時代思維“固守派”和豐田家族安插在各個部門，一聲令下、隨時“起義”的“影子忍者”，佐藤恒治有發言的勇氣，但他未必有能讓這艘航母掉頭的本事。

如此“外患內憂”下去，豐田還有“制造更好的電動汽車”的希望嗎？

150 萬臺，是個笑話

在談到接任公司首席執行官的過程時，佐藤恒治透露過一個細節：當時，他正在泰國武里南府縣督戰豐田車隊征戰耐力賽，在汽油發動機轟鳴此起彼伏的賽場上，豐田章男突然輕描淡寫地對他說，“我有件事想請你幫忙，下任社長由你擔任吧。”

“這是社長在開玩笑，”佐藤恒治說，“我倒要看看是怎么回事”，結果最后等來了內部人事調動通知。

這是一次“熱血日漫感”爆棚，故事感十足，且非常符合兩位高層性格特征的權力交接儀式。唯一遺憾的是，這場儀式和豐田革新行進的方向，完全背道而馳。

高聲浪，發動機，耐力賽，哪一條都跟純電車，毫不沾邊。

這種不沾邊，讓豐田給出了到 2026 年，在全球賣出 150 萬臺純電車這樣頗具黑色幽默的戰略規劃。

為什么說這個目標數字讓人啞然失笑呢？原因有三點：

首先，幻想零基礎逆風翻盤。

2022 年，豐田全球純電車的銷量是 2.45 萬臺，這個數字可以直接忽略不計。這意味著，豐田要在零穩定消費基盤，且此前因為 bZ 系列質量缺陷導致純電車口碑極差的雙 debuff 下，花四年時間，讓純電車銷量翻 60 多倍到 150 萬臺。

這不是難不難，而是根本沒可能。

要知道，特斯拉從 2017 年開始交付 Model 3 ，直到 2022 年全球整體交付量才首次突破百萬臺（131.39 萬臺）。豐田既沒有馬斯克這樣可以將個人魅力轉換為實際訂單的“頂流英雄”，也沒有讓全球用戶期待值拉滿、排隊掏錢的“超級爆款”。已經被廣泛定義為“雜牌電車”的“貶值 N 倍速”系列別說讓銷量翻 60 倍了，到停產那天能把庫存清完，都算豐田家族祖宗顯靈保佑了。

圖源：《半澤直樹》

其次，錯誤判斷 bZ 車型能力。

在新規劃中，佐藤恒治讓人迷惑地再次強調了 bZ 系列車型的核心地位：2026 年前，在發達國家，強化 bZ 系列并擴大產品線；在美國市場，2025 年前本土生產三排座 SUV ；在中國市場，2024 年前，增加兩款本土開發的純電動車型；在全球南部，生產皮卡和小型電動車。

這里的發達國家，豐田雖然沒有明說，但大家心里都清楚是美國。問題是，在美國市場，去年 12 月豐田 bZ4X 的銷量是 634 臺，特斯拉 Model Y 在美國的月均銷量超過 2 萬臺。你說拿特斯拉做對比，是欺負豐田。那么，同樣身為傳統汽車制造商的通用汽車去年在美國市場賣出了超過 2 萬臺純電車。這說明美國用戶不是不喜歡純電車，也不是不喜歡傳統品牌純電車，他們只是單純地不喜歡豐田 bZ 純電車。

更何況，豐田還區別對待中美車主。今年初，一家豐田美國經銷商對 bZ4X 執行了 1.5 萬美元的加價銷售策略，理由是“這款車在當地供應有限”。但在中國， bZ4X 的優惠力度從 3000 元跳到 3 萬元，最后直接祭出自宮價：優惠 6 萬元。這也難怪美國汽車媒體呼吁“大家不要向豐田多支付這 1.5 萬美元”，實在對這車欲罷不能，從中國平行進口過去一臺還能更便宜。

在“自由美利堅”用戶已經對 bZ 純電車表現出明顯反感的前提下，豐田依然頑固地在這個不怎么體面的名號下，繼續推出更多新車，那將來遭到核彈式暴擊，也只能默默承受所有傷害了，畢竟總得有人為最高決策層腦子里進的水背鍋。

最后，摸不準中國脈搏。

電動車時代，中國脈搏體現在兩個方面：第一，是中國用戶對電動車提出的新需求，已經成為全球車企造車的新標準；第二，中國車企，正在掌控全球汽車工業話語權。

bZ 系列有多不受中國人待見，兩個事實即可展現：2022 年，一汽豐田 bZ4X 累計銷量 2881 臺，廣汽豐田 bZ4X 累計銷量 4408 臺，加起來，還沒有造車新勢力單月銷量高；

今年的情況也沒找到哪里去，根據乘聯會數據，2023年前三個月，廣汽豐田 bZ4X 累計銷量為 1729 臺；一汽豐田 bZ4X 累計銷量為 3065 臺，加起來不足 5000 臺，別說追趕特斯拉了，連大眾 ID 的尾燈，都看不見。

本想成為“純電卡羅拉”的 bZ3 呢，調子起的很高，但轉頭就進入出租車市場。要說豐田在純電車上的求生欲更強呢，卡羅拉至少還在網約車市場轉悠， bZ3 直接換上鐵輪轂+機械儀表，主打一個“沉底”。

一臺是用光速貶值，創造了中國汽車圈的保值率笑話；另一臺則整躬率物，為本來就極為小眾的車主群體，提供了更為小眾的車身改色新思路。

當然，這都還不是最讓豐田絕望的部分。

考慮到比亞迪今年前五個月就賣出近 100 萬臺新能源車，豐田“ 2026 年全球 150 萬臺”的目標，簡直離譜到沒邊。根據 SBI 證券駐東京分析師遠藤浩二的預測，2026 年，比亞迪的全球銷量將達到 300 萬臺，特斯拉將突破 500 萬臺。屆時，還會有至少六家公司的電動車銷量超過 150 萬臺。

豐田在純電轉型上輕踩加速踏板，就覺得自己快到起飛。殊不知它的中國對手，早就以年為時間單位，全速狂奔好久了。

現在的豐田擠不進全球電動汽車市場份額前十，將來的豐田，希望也幾乎為零。

跟時代對著干

盡管輿論對豐田純電車的批評強度一直很高，但從時間線上看，筆者得說句公道話，那就是豐田搞純電，起得確實挺早。

1983 年，豐田推出全棧自研純電汽車 EV10、EV20 等；1993 年，啟動以“將燃油性能提升2倍”為目標的新項目“G21”；1996 年，研發出 RAV4 EV ，并于次年在美國上市銷售；2012 年，推出第二代 RAV4 EV，特斯拉是其電機、鋰離子電池、軟件供應商。

第一代RAV4 EV

但之后，豐田因為 HEV 混動路線下的普銳斯從 1997 年開始就在全球大賣，主動調整了不同技術路線間的資源傾斜：以混合動力技術為核心，輕插混和純電。

第一代普銳斯

直到 2016 年底，豐田的 EV 事業規劃部才姍姍來遲。這一年，特斯拉發布定價只有 3.5 萬美元的 Model 3，并把交付時間定在了兩年后。這是豐田在純電車發展過程中，最不該錯過的最后一個時間窗口。如果彼時的豐田，可以稍微從專注混動中，抽出一些注意力分給純電，也不至于最后只能用 bZ4X 這樣的產品來糊弄全球用戶。

起得確實早，但這集趕得，也確實夠晚的。

豐田磨磨蹭蹭的背后，是日本整個國家，對純電的輕視。

一方面，日本車企認為純電車不需要發動機和變速箱，不過是“幾臺電機、一塊電池、四個輪子、五把沙發”拼湊而成，技術含量遠低于燃油車。基于這樣的認知，日本車企非常不情愿“拉低”自己的技術水平，去生產“低檔”的純電車。

豐田章男就曾將特斯拉稱為是“一家仍在推廣新穎菜譜的餐廳”，豐田則更像是一家已經擁有大量客戶的餐廳。

另一方面，日本國民對純電車的認可度極低。

根據國際能源署發布的《全球電動汽車展望2023》顯示，日本 2022 年國內純電乘用車新車銷量約 77000 臺，滲透率僅為 2.1% ，且有一半以上是五菱宏光MINI EV 尺寸的微型電動汽車。而中國占了全球電動汽車銷量 60% 以上的份額，并且據國際能源署預測，今年中國新能源車的滲透率，將接近35%。

圖源：豐田汽車

比如在國內大殺四方的比亞迪，前三個月只在日本賣出 252 臺新車，排名第 28 ，完全不能對豐田構成任何威脅。

日本車企認為，純電車目前只有中國在一枝獨秀，但如果全世界都不跟這種節奏，中國不就成了悲劇主角“孤勇者”嗎？

但事實是，中美歐三方，都已經 all in 純電車。去年，中國純電車銷量實現了接近 100% 的增長；美國其次，同比增長 55% ；歐洲稍遜一籌，同比增長 15% ，三方合起來占據了全球純電車市場 96.5% 的份額。

并且，國際能源署預測到2030年，全球電動汽車的銷量將超過 7000 萬臺，保有量將達到 3.8 億臺，新車滲透率將超過 60% 。

到那時，全球每賣出 10 臺新車，有 6 臺是純電車，燃油、混動、插混、增程和氫能，瓜分剩下的 4 臺，哪個市場競爭更激烈，賺取利潤更輕松，相信每個人都看得出來。

你都能看出來，豐田和跟在他身后的日系車企集群，不可能覺察不到。既然都是明牌局，為什么豐田還要擺出一副螳臂當車的樣子，來抵抗純電車呢？

答案是：怕。

先期技術路線的選擇偏差，加上后期沒有在撞上冰山前及時轉舵，導致豐田在純電戰場上，被中美兩國貌合神離的“聯合軍團”打了個措手不及，突如其來的時代巨變讓豐田在自我恐慌中，產生了應激反應。

這個反應就是：為混動續命，與這個世界為敵，齊聲高唱沒人聽的反調。

可這個如意算盤，徹底打錯了。以前，總有論調說中國人不喜歡混動，不愿掏錢買。比亞迪和理想的強勢，戳破了這個虛假的論調：

中國人喜歡插混，喜歡增程，只是不喜歡日系混動。以豐田為代表的日系車企，可以靠混動技術再茍一段，但能茍多久，得看迪子和想子，什么時候動手。

沒有一臺能打的新能源車，讓豐田消失在了各類中國新車銷量排行榜中。比如在這張今年前四個月中國一線到五線城市新車銷量中，豐田沒有一臺進入前十。

圖源：微博@痛快舒暢

不知首席科學家看到豐田在中國經歷的地裂式暴跌后，還會不會堅持他的桀驁不馴。

純電車發展的越如火如荼，留給燃油車和混動車的時間就越少。燃油車和混動車越賣不出量，豐田和其它日系車企由此產生的無能狂怒，就越強烈。

可就算這些日系車企因為憤怒原地暴斃，也不會對純電即將接管世界的事實，產生任何改變。至于一個車企前任 CEO，一個“科學家”，一個職業經理人喜歡不喜歡純電車，沒人在乎。

不過即便如此，筆者還是想把大家耳熟能詳的那句話，送給豐田和其它仍在觀望純電車，遲遲不敢往前邁步的日系車企：

人民喜聞樂見，你不喜歡，你算老幾？

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