共享電動自行車(以下稱“共享電單車”)的“政策圍欄”正在被沖破。

近日，北京市在北京經濟技術開發區(以下簡稱“北京經開區”)的部分區域內開展共享電單車試點投放，成為“北上廣深”4個一線城市中首個正式試點發展共享電動自行車的城市。

不只是北京，進入2024年，共享電單車在大城市落地的步伐明顯加快。3月下旬，南京一改往日的“暫不發展”政策，提出“鼓勵引導企業有序發展共享電動自行車”。近期，在深圳街頭，也出現了少量投入運營的共享電單車。

政策調整釋放積極信號，但如何處理共享電單車與城市交通體系的關系，如何解決車輛采購、調度、停放、充電等管理規范問題，則成了政府和企業的必答題。

從“不鼓勵”到“鼓勵”

中國城市公共交通協會統計數據顯示，截至目前，全國投放運營共享電單車城市超300個，投放數量超1500萬輛。在云南昆明、廣西南寧、江西南昌等地，共享電單車瞄準3至10公里的中短途出行市場，有效滿足了市民中短途的出行需求。

在北京經開區萬源街地鐵站附近，記者看到數十輛黃綠兩色的共享電單車和共享單車整齊擺放在路邊停車區域，不時有市民前來掃碼騎車。

“騎共享電單車更快，不用自己蹬，夏天騎車也沒那么熱。”市民張遠(化名)還是頭一次在北京見到共享電單車。他對中青報·中青網記者表示，北京目前投放的車輛，主要問題在于騎行的范圍限制，“不能騎太遠”。

根據北京經開區公告，本次試點車輛僅可以在北京經開區行政管理區域范圍內使用，面積約65.7平方千米。投放方式為將試點區域內既有共享單車按一定比例置換為共享電單車，計劃分階段投放6000輛共享電單車。

國內某共享單車平臺相關負責人表示，用共享電單車置換共享單車的投放方式有利于政府做好總量上的管控，“否則，共享電單車作為增量，對于交通和城管來說都是壓力。”

一直以來，各級交通管理部門對共享電單車的去留問題存在諸多爭議。

2017年8月，交通運輸部等十部委印發《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》，指出“不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車”。此后，南京、北京、上海等城市也陸續出臺政策，均表示“不發展電動自行車作為共享自行車”。

當前，越來越多的城市因地制宜，逐步審慎有序試點發展共享電單車。記者在采訪中了解到，目前浙江省、湖南省、廣西壯族自治區等10余個省(自治區)在法律規章層面將共享電單車納入監管；在發布了共享出行領域政策的地級市層面，則有超半數城市確定了“規范發展”的管理基調。

共享電單車重新被大城市接納，交通與發展政策研究所(ITDP)高級交通工程師鹿秋楊認為，這應該是受多種因素影響，包括有關方面對充電安全的考量。

今年3月，南京市政府發布《南京市電動自行車消防安全管理辦法(草案)》，明確提出“鼓勵引導企業有序發展共享電動自行車”，改變了之前“暫不發展”的政策。此后，包括北京、深圳在內的多個城市對共享電單車的限制放寬。

“共享電單車是解決充電隱患的一個抓手。”鹿秋楊提到，共享電單車由企業統一采購，在車輛合標性、有序停放、車輛報廢和更新等方面更易于管理。現在的共享電單車全部采用換電模式，運維人員會將共享電單車的電池更換后，帶去充電艙集中充電，“在充電安全方面，共享電單車明顯優于私人電單車。”

此外，逐步完善的電動自行車行業規范也促使政府改變對共享電單車的態度。

2018年，國家強制性標準《電動自行車安全技術規范》(以下簡稱“2018版國標”)出臺。今年4月，《電動自行車行業規范條件》和《電動自行車行業規范公告管理辦法》發布。近日，對2018版國標的修訂工作也提上了議程。

前述共享單車平臺相關負責人介紹，2018版國標對電動自行車行業提出了更高的要求，加速了電動自行車行業的洗牌和整合過程。“對共享電單車運營商而言，雖然在短期內，企業在產品合規性、運營成本、供應鏈管理等方面經歷了諸多挑戰，但行業的規范化和用戶體驗的提升終將為企業帶來更高的品牌價值和市場地位。”

在有限資源里作規劃

“作為綠色出行、綠色產業、慢行交通模式、共享經濟、新業態的形式出現時，共享電單車是被鼓勵發展的；而當其無序投放、擾亂城市管理秩序時，是不被鼓勵在城市中發展的。”ITDP于2022年發布的《中國電動兩輪車生產應用狀況、挑戰與對策》中有這樣的表述。

共享電單車進入大城市，如何在發揮共享電單車優勢的同時，避免管理混亂、無序發展，考驗著城市管理者的治理水平。其中，明確共享電單車在城市交通體系中的定位尤為重要。

家住北京經開區的市民李南(化名)主要用共享電單車解決地鐵到家門口的“最后一公里”。

他告訴記者，過去他都是從家里打車到地鐵站，花費大概15元，共享電單車投入試點后，他改騎共享電單車，只需花費5元左右，“時間上(騎共享電單車)可能比打車還快一點。”

“共享電單車的目的是要替換私人電單車，還是替換共享單車或出租車，還是將共享電單車作為公交的接駁方式？”鹿秋楊表示，城市首先應該分析自身出行模式，明確共享電單車在城市交通體系中的定位。

中國城市公共交通協會慢行交通分會秘書長史未名在日前舉行的電動自行車發展策略沙龍上提到，當前共享電單車的行業主管部門和發展定位不明確，與公交車、出租車等傳統業態的合作關系也尚未形成。

相關數據顯示，共享電單車的騎行時間和距離通常是12-15分鐘、2-3公里，其出行主要是臨時性和補充性的。哈啰兩輪事業部行業研究院副主任陶晨亮認為，應根據不同類型城市的用地、居民出行特征合理規劃城市慢行交通系統，并協調與其他交通系統之間的關系。

同時，部署共享電單車還要科學確定投放規模，控制市場準入。此前，諸多城市曾經歷了野蠻生長、清退繼而配額管理的過程。2020年9月30日，長沙市印發《關于促進互聯網租賃自行車規范發展的指導意見》，該文件于當年12月1日施行，自此，長沙共享電單車開始施行“先上牌后投放”、配額管理的模式。

前述共享單車平臺相關負責人指出，目前，地方城市引進共享電單車運營商以招標比選、招商引資、競爭性磋商、監管備案等方式為主。為了合理管控城市共享電單車的總量，除了“置換”模式以外，部分地方政府還會先根據第三方機構的測算結果，初步投放一定數量的共享電單車，之后再根據市場需求，逐步增加或減少城市的總體配額。

在車輛運營和監管方面，目前已經有不少城市在探索可持續地規范管理共享電單車的方法。

鹿秋楊以湖北咸寧為例說，咸寧采用聯合管理運營模式，將主要投放點劃分為五大區域，每個區域指派1人擔任聯合區長，負責區域內全部共享電單車的管理工作，每家共享電單車企業在五個區域內分別指派1名擺車員，統一受區長管理，分區進行考核，動態調整不同企業投放共享電單車的數量。

“咸寧市同時有5家不同的共享電單車品牌，在競爭比較激烈的環境下，聯合管理運營模式能讓共享電單車的運營保持相對的秩序。”鹿秋楊說。

國家發展改革委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東指出，在我國許多城市，電動自行車的保有量和使用量都超過了小汽車，甚至是公共交通，體現了電動自行車的巨大優勢和百姓的廣泛認可。共享電單車在消防安全、交通安全、車輛質量和公共秩序方面均比私人電動自行車更加可靠安全，“因此，我們對共享電單車的態度應該比私人電單車更積極友好。”

據了解，接下來，北京將持續加強共享電單車試點期間監督管理，有序推進第二階段符合國家標準的共享電助動車試點。同步啟動監測評估工作，評估共享電單車在通勤、地鐵公交接駁等各類場景下發揮的作用。

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