為貫徹落實《北京市人民政府關于印發北京市打贏藍天保衛戰三年行動計劃的通知》(京政發〔2018〕22號)，進一步加快北京市出租汽車行業純電動汽車推廣應用，7月16日，北京市財政局和北京市交通委員會聯合下發了《關于對出租汽車更新為純電動車資金獎勵政策的通知》，提出“對符合本市純電動出租汽車更新要求的出租汽車經營者給予一次性政府資金獎勵”，比照純電動出租汽車生產環節電池采購價格，每輛車的獎勵上限為7.38萬元。另據媒體報道，并未正式公布的《2019-2020年純電動出租汽車推廣應用實施方案》也于近日下發到出租車公司，計劃兩年新增、更新純電動出租車共計約2萬輛。

事實上，正在探索和實踐“出租車全面電動化”的城市遠不止北京一個，山西太原市早在2016年就將全市的巡游出租車全部更換為電動汽車。近年來，廣州、深圳、鄭州等城市也先后提出要實現出租車的全面電動化，為何國內如此多的城市均要促進純電動出租車的普及?北京市力推的換電技術路線能保障全市出租車的運營嗎?出租車司機對此又有何反應?帶著上述問題，《中國汽車報》記者實地走訪了北京市內的多家換電站，采訪了業內專家及部分出租車司機，綜合相關資料和公開信息后形成了本次報道。

就在北汽集團黨委書記、董事長徐和誼透露“北京市的出租車將在未來2～3年內全部更換為具備快速換電池和快速充電功能的電動車”后不久，北京市日前正式下發了鼓勵北京出租車公司將用車更換為電動汽車的文件，每一輛車補貼最高能達到7.38萬元，資金扶持力度之大，前所未有。

“多個省市制定了以公交、出租為重點的公共領域車輛電動化目標計劃，這對改善大氣環境具有重要意義。”國家電動乘用車技術創新聯盟專家委員會主任王秉剛認為，我國將公共領域車輛作為汽車電動化的突破口，已經取得了顯著成果，只要高度關注安全、效率與成本等關鍵問題，就能推動公共領域車輛電動化的持續健康發展。

■公共交通領域減排更重要

正如王秉剛所言，國內有多個省市先后制定和推出了以公交和出租車為重點的車輛電動化目標，這和“藍天保衛戰”緊密相關。根據2017年出臺的《京津冀及周邊地區2017年大氣污染防治工作方案》，北京市新增出租車應全部更換為電動車，其他城市(即京津冀大氣污染傳輸通道中，除北京外的其余27個城市)積極推進出租車更換為電動車或新能源車。事實上，即便沒有被列入京津冀大氣污染傳輸通道的范圍，例如廣東深圳、廣州和海南省等南方城市也在不遺余力地開展相同的工作，今年初，深圳市純電動出租車的比例已經達到了99.06%。

公交和出租車等公共交通設施確實在大氣污染方面作出了不小的“貢獻”。以北京市為例，在最新一份關于PM2.5來源的分析報告中，北京市全年PM2.5的主要來源有2/3是本地排放，其中，移動源的占比最大，為45%，而在移動源里，汽油車的排放比例為29%，僅次于柴油車的32%。“出租車電動化的環保效果突出，尤其是在減少尾氣排放方面。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，出租車每日行駛里程都在300公里以上，用油量巨大，換成純電動車后，將在城市環保方面起到重要作用。

王秉剛給記者算了一筆賬：以一輛滿足國四排放標準的柴油城市公交車為例，每年平均行駛里程約為7萬公里，直接排放的污染物總量為1.1噸，而純電動車的污染物排放則為零，即使算上發電環節中有害氣體的排放，一輛純電動公交車的污染物排放也僅為柴油公交車的1/4。“基于此，在公共領域推廣電動汽車，能有效改善城市的大氣環境。”王秉剛告訴記者。

■出租車電動化意義重大

一直以來，城市都是推動電動汽車發展最重要的地區，促進以出租車為代表的公共交通領域電動化除了能實現城市的綠色發展以外，也是城市交通電動化轉型的重要實踐。

早在2011年開展“十城千輛”工程時，率先實現電動化的就是公交車等公共交通工具，彼時，這些純電驅動的公共用車成為了普通民眾接觸和了解新能源汽車的重要途徑，更為新能源汽車在私人消費市場打開局面奠定了重要基礎。

與8年前相比，目前我國新能源汽車市場規模已經翻了幾番，但隨之而來也出現了一些問題，尤其是充電的便利性和產品安全性成為消費者購車的首要顧慮，為實現新能源汽車的進一步普及，出租車的全面電動化意義重大，有望成為新一輪城市交通電動化的排頭兵。

此外，崔東樹指出，出租車的電動化還將有利于城市充電設施的布局完善，因為出租車的充電需求比私家車更大，大量普及電動出租車將帶來充電需求的大幅提升，有利于提高充電網絡的利用率。更值得一提的是，出租車的電動化還將促進智能交通的發展，隨著電動出租車的成熟應用，網聯化和智能化的推進就擁有了良好基礎，屆時城市交通擁堵等問題也有望得到改善。

■安全、效率和成本是三大掣肘

根據各大城市已經公布的出租車電動化計劃表，今年全國出租車電動化的滲透率有望達到13%，到2020年將達到23.6%。王秉剛推測，按照當下的發展速度，到2030年，全國公共領域的車輛基本有望實現全面電動化，但在推動過程中，有三方面的問題值得關注。

首先是安全問題。其實早在2011年電動出租車推廣的最早期，一輛杭州電動出租車就發生過自燃，當時引起了業內的極大關注，近年來，電動汽車著火事件時有發生。在世界汽車組織OICA第一副主席、中國汽車工業協會原常務副會長董揚看來，電動汽車的著火事故比例低于燃油車，隨著電動汽車的發展和技術進步，其安全性一直在提高，著火事故比例也在不斷下降。但董揚強調，隨著新能源汽車的進一步普及和推廣，產品的安全性問題應該得到全社會的重視。王秉剛告訴記者：“我們還是要堅持安全第一的原則，尤其是在公共領域的電動化過程中，更要杜絕重大事故的發生。”

第二個問題是效率。這一問題在全面普及電動出租車的山西太原飽受詬病，主要原因在于電動汽車的續駛里程較短和充電時間過長，為了不讓充電影響出租車的運營時長，不少太原的出租車司機都準備了兩輛車，當其中的一輛需要長時間充電時，另一輛就可以上路行駛。

崔東樹在接受采訪時直言，出租車的使用頻率比較高，一天24小時絕大部分時間都處于巡游運營的狀態。充電時間過長不僅會造成運營時間的縮短，而且會導致部分時段出租車的供給不足。在他看來，北京市鼓勵的換電技術固然能在一定程度上提高效率，但這并不是出租車全面電動化的惟一路徑，增加車輛續駛里程、加快基礎設施建設等工作也刻不容緩。

電動出租車大規模普及亟待克服的第三個問題是成本。在使用成本方面，電動出租車遠遠低于傳統燃油車，但涉及到購車和維護成本，電動出租車則未必低于傳統燃油車。“必須降低成本，如果始終高成本運行，公共領域的電動車很難實現可持續發展。”王秉剛如是表示。