9月17日，國內快遞巨頭企業中通快遞(開曼)有限公司(下稱中通快遞，02057.HK)開啟了回港二次上市的招股程序。4500萬股的股份發售量、不超過268港元的每股發售價格、15%的超額配股權，意味著本次赴港上市有望為中通快遞帶來約120億港元的融資。

就在招股開始的前一天，中通快遞在滬舉辦了一場客戶答謝活動。該公司董事長賴梅松認為，“十八年的中通，跟過去相比確實取得了一些成績，但未來還有很多需要努力和進取的地方。”

賴梅松所言非虛。在業內看來，2020年正成為快遞行業競爭格局變化的分水嶺——過去十多年，頭部快遞企業享受了一波行業集中度提升的紅利，淘汰了二、三線快遞公司。但如今，戰火蔓延至頭部企業之間，“寡頭之戰”已經打響。

而面對這場戰爭，賴梅松再次強調了中通快遞的生態戰略，并直言未來五年一定能在綜合物流業態上有所突破。

不過，無論是短期勢頭不減的“價格戰”，還是電商巨頭對快遞行業的深度介入，持續涌現的變量預示著，中通快遞實現綜合物流服務商之路并非坦途。

寡頭之戰

今年二季度以來，國內快遞行業受益于需求回補，實現了可觀的增速。整個第二季度，全國快遞業完成業務量213.5億件，同比增長達36.7%。在這一背景之下，市場集中度持續提升。

根據國家郵政局發布的數據，今年1至8月，快遞與包裹服務品牌集中度指數CR8為83.2，較去年同期提升1.5。

不可忽視的是，今年行業涌現出了背靠電商平臺的新入局者，在一定程度上分食了電商件市場。4月份，快遞新勢力眾郵和極兔的出現，成為京東和拼多多這兩大電商巨頭投放入快遞江湖的“鯰魚”。這使得CR8指數環比略有波動——8月份的CR8較7月份下降0.4。

可即便如此，國內快遞行業集中度提升的趨勢卻不可逆轉。

“中國的快遞行業不可能一直像現在這樣，每一家都是百分之十幾、二十的市場份額，這是不現實的。”賴梅松對21世紀經濟報道記者表示，快遞行業的份額會越來越集中，必然會誕生市場份額達30%以上的快遞企業。

如今，國內快遞行業的寡頭競爭態勢逐漸完形：新入局者幾乎難以尋找市場機會，而頭部企業在競爭中共存的平衡也在被打破。

國泰君安分析認為，國內快遞行業正在由“春秋時代”向“戰國時代”轉變——在“春秋時代”，一線快遞集體戰勝二線快遞，享受行業紅利;在“戰國時代”，一線快遞內部，將進行“五進三”，甚至“三爭一”的角逐，行業將在越來越激烈的競爭中完成出清與分化。

實際上，今年上半年的經營數據已經顯示，至少在市場份額上，頭部快遞企業的量件增速已經拉開差距。

根據21世紀經濟報道記者的統計，今年上半年，中通快遞、韻達股份、圓通速遞、順豐控股、百世集團、申通快遞的市場份額分別為20.56%、16.61%、14.57%、13.70%、10.7%、10.38%(市場份額根據各公司半年報披露的業務量測算)，CR6之間市占率的極差值超過10個百分點。

21世紀經濟報道記者注意到，隨著快遞行業在4月份復工復產的步伐加快，市場份額優先的策略成為頭部快遞企業共同的選擇。這引發了一場較為激烈的價格廝殺。

而快遞行業8月份的數據顯示，“價格戰”還在持續。

根據國家郵政局統計，8月全國快遞業務量為72.4億件，同比增長36.5%，增速較7月份繼續提升。但快遞單票收入為10.05元，同比下滑13.6%，降幅較7月份有所擴大。

一位快遞行業分析師告訴21世紀經濟報道記者，疫情讓產品同質化較為嚴重的“通達系”快遞企業將疫后的競爭重點放在價格上，此外，順豐產品下沉以及新入局者的出現，導致具有成本優勢的“通達系”快遞企業開展價格競爭的意愿較為強烈。

不過，賴梅松認為“價格戰”是暫時的，快遞價格一定會回歸。

融資比拼

“快遞行業的發展趨勢是規模效應、網絡效應以及未來的協同效應。”在賴梅松看來，未來快遞行業的競爭一定是全路鏈競爭。

所謂的全路鏈競爭，即要求快遞企業向綜合物流服務商轉變。這意味著，快遞企業的業務并非只有快遞這條單線，快運、冷鏈、倉配等業態多元化配備，預示著快遞企業的戰線必須拉長。

實際上，早在數年前，國內各家快遞龍頭企業都喊出了“致力于成為綜合物流服務商”的目標，并為之有所行動。但截至目前，真正能形成“生態”的頭部企業并不多。

21世紀經濟報道記者了解到，截至今年上半年，中通快遞全網服務網點約3萬個，轉運中心90個，干線運輸車輛超過9900輛，網絡覆蓋全國98%的區縣和91.3%的鄉鎮。賴梅松表示，過去中通快遞在“1.0”時代把快遞的規模做到最大，但在未來五到十年，希望能建立絕對優勢、生態優勢。

中通快遞的生態戰略始于2016年，截至目前，該公司已經形成時效服務、冷鏈、云倉等業態能力。

2018年，中通快遞通過設立星聯航空貨運公司(下稱星聯航空)，開拓中高端時效產品市場。據中通冷鏈執行總裁孟峰介紹，星聯航空是中通快遞旗下高端時效產品服務品牌，提供同城即配，全國“8h、12h、48h”，全球48-72h穩定、高效的門到門特快專遞服務。

而在冷鏈方面，中通快遞以“自營倉+產銷地共建倉”模式，來搭建全國倉網。孟峰表示，2020年至2021年，中通快遞五大核心DC智能倉和17個RDC智能倉將建成并投入使用。

借助于快運、航空貨運、冷鏈等業務的搭建，中通快遞希望形成多層次產品和差異化競爭。對比其他“通達系”快遞公司，中通快遞的生態建設暫時領先一步。

但生態持續建設的背后，資本開支只增不減。

過去兩年，中通快遞的資本開支保持著較高增速，同比分別增長41%、31%。即使在疫情之下，該公司今年上半年的資本開支依舊超過“通達系”其他快遞企業。

今年上半年，“通達系”快遞企業圍繞各自側重，分別加大固定資產投入。中通快遞、圓通速遞、韻達股份、申通快遞的資本支出分別為39.87億元、23.69億元、22.20億元和8.84億元，同比分別增長129.9%、103.7%、16.0%和10.6%。

然而，一方面“價格戰”在短期內影響各大快遞企業現金流的現狀不可避免，另一方面業態多元化更考驗各家企業的長期資金實力。安信證券指出，目前，“通達系”快遞企業在手資金尚充裕，中通快遞資金優勢明顯。若考慮到價格競爭持續，未來將比拼各家的融資能力。

根據21世紀經濟報道記者的梳理，今年以來，韻達股份已發行5億美元債券，申通快遞、圓通速遞則先后獲得了來自阿里的資本加持，百世集團也希望開啟赴港的融資之路。

中通快遞則表示，本次募集資金凈額將用于基礎設施及產能開發、賦能網絡合作伙伴及加強網絡穩定性、投資物流生態圈及一般公司用途。

前述分析師對21世紀經濟報道記者表示，資本開支能力是決定各大快遞龍頭企業未來能否保持競爭優勢的關鍵因素。此外，阿里對“通達系”快遞公司股權的深度介入，也成為影響龍頭企業誰能率先脫穎的因素。

不過，無論是外部環境影響還是內生動力差異，當龍頭企業之間最慘烈的競爭階段到來時，資本的實力終將成為硬實力。