9月23日，幾經延期的2020年特斯拉“電池日”姍姍來遲。在本次“電池日”活動上，特斯拉圍繞電池形狀、材料、工藝優化等方面，發布多項創新舉措，包括全新無極耳、大電芯的“4680”型電池，續航能力可提升16%。此外，還提出了干電極技術、高鎳無鈷電池、負極使用生硅材料等想法。

活動現場，特斯拉CEO馬斯克對新型電池工藝以及電動車擴展計劃表現出充足的信心。他表示，盡管受到疫情影響，預計今年特斯拉交付量仍將增長30%-40%。這意味著，特斯拉在今年或完成交付47.78萬輛至51.45萬輛汽車的佳績，有望超越2019年50萬輛的全年交付量紀錄。

馬斯克表示，特斯拉的最終目標是每年生產2000萬輛電動汽車。在這此期間，特斯拉將繼續降低電池制造成本，提高電池續航能力，進一步降低電動汽車售價。記者注意到，作為連續四年奪得全球銷量冠軍的大眾集團，2019年的累計銷量也僅為1097.46萬輛。

值得一提的是，此前引發廣泛關注“百萬英里電池”項目及相關技術并未在此次“電池日”亮相。受此利空影響，截至當天收盤，特斯拉股價下跌5.6%收于424.23美元，僅當日市值縮水就高達220億美元。

多技術加持力爭大幅降成本

記者注意到，本次發布會最大的亮點為特斯拉發布的“4680”型電池。該種電池尺寸為46毫米X80毫米，因此被特斯拉稱為4860電池。這一電池最大的特點是采用無極耳設計、大電芯。此前，圓柱電池中電流必須流經”極耳“才能到達電池單元外部的連接器。在善于顛覆的馬斯克看來，“極耳”是“多出來的零部件“，優化后的無極耳電池不僅可以簡化制造過程，還可以節約空間并將減少電阻。

在電芯技術方面，特斯拉圓柱電池的電池尺寸進一步增加，電池能量提高5倍，續航里程提高16%，動力提高6倍。同時由于解決了連續生產問題，特斯拉電池生產線的速度提高了7倍;在車身結構優化上，特斯拉將把電池內置入汽車結構，結構化電芯設計將減輕車輛的整體重量，可使重量降低10%。

馬斯克堅持探索無鈷技術路徑。他提出在正極上使用高鎳實現無鈷，在負極上突破性使用生硅材料;而在電池制造工藝方面，特斯拉采用干電極工藝及連續性加工降低成本。特斯拉還提出電池產能目標，到2022年實現100GWh產能，到2030年實現3TWh產能。

馬斯克總結道，通過所有新推出的這些創新，特斯拉可以將續航里程增加54%，實現每千瓦電池生產成本降低56%的目標，并將每千瓦時的投資成本降低69%。“制造人人買得起的電動汽車始終是我們公司成立以來的夢想。但我們還沒有更實惠的電動汽車，這是我們未來將擁有的東西，但我們必須降低電池的成本。”馬斯克表示。

新浪財經專欄作家林示表示，要想實現電動汽車售價與燃油汽車相當，每千瓦時電池生產成本要降至100美元。“此番估算約14%的整體成本降幅可能還不夠，但隨著電池技術的飛速發展，未來很可能成本會看齊燃油車甚至實現超越。”

劍指全球最大汽車制造商

除了電池技術的相關突破，馬斯克還宣布了特斯拉在自動駕駛技術和新款車型方面的計劃：將在未來一個月發布全自動駕駛系統Autopilot的測試版、 三年內造出2.5萬美元的全自動駕駛汽車。

事實上，憑借更為科學的電池設計、電池材料性能升級，以及制造工藝的改進，馬斯克將純電動汽車的制造成本不斷拉低。在馬斯克看來，2.5萬元美元的新產品將重寫市場規則，重塑市場格局。“因為它不但用車成本低，性能也不差，而且還有自動駕駛。競爭對手必須趕緊完成電動化，因為燃油車在未來不堪一擊。”馬斯克表示。

林示表示，馬斯克公布諸多雄心勃勃的未來計劃，大幅削減電池設計和制造成本，最終目的即是讓2.5萬美元自動駕駛汽車成為可能，并借此將年產量大幅提升至2000萬輛。如果目標實現，特斯拉將一舉成為世界上最大的汽車制造商。

大規模量產意味著將對電池供求提出嚴峻考驗，早前馬斯克就批評松下的電池生產速度限制了Model 3和Model Y的產能。松下首席執行官津賀一宏預測，如果特斯拉繼續擴大業務，其電池產能將“達到極限”。

為此，特斯拉提出了獨立的電池產能目標：2022年實現100GWh產能，2030年實現3TWh產能。其中2022年的100GWh是與供應商合作之外的完全自產的產能。通過優化這一環節，電池成本可以下降18%。

萬家基金新能源汽車研究人士認為，馬斯克強調與供應商合作共贏降本，表明特斯拉對于電池的需求會比它自建電池廠規劃量大得多。此外，馬斯克承認干電極“非常難”，短期無法實裝，也體現了電池環節極高的技術壁壘。這對于電池供應商而言，未來巨大的需求得到了加強。

對此，林示也表示，動力電池產業鏈隨著技術變革將再掀新的投資風口和熱潮。動力電池向上游延伸的正負極隔膜、電解液、銅箔等核心原材料，以及再上游的動力電池設備、鋰資源等環節，包括儲能市場均有望給動力電池帶來新能源車之外新的增長點。