今年對于造車新勢力來說是極為不平凡的一年。一方面，已經有多家企業“挺”不過去，宣告停止運營或放棄造車;另一方面，以理想汽車、小鵬汽車為代表的頭部造車新勢力已經或正走在上市的道路上，大有“百尺竿頭更進一步”之勢。

據最新消息透露，威馬汽車將在D輪融資完成后搶灘科創板，爭做新造車企業里的“國內上市第一家”。其實“離場”也好，上市也罷，決定造車新勢力能走多遠的，都離不開一個字——“錢”。基于此，記者梳理了當下造車新勢力的資金現狀。

誰是土豪？誰打腫臉充胖子？

造車新勢力怎么“花錢”是個謎：包下整個五棵松會場、8架飛機、60節高鐵車廂、十多家五星級酒店、甚至在上海機場設置了專門登機口的是他們;新車發布場地定在自家工廠、花費不到200萬元、甚至量產交付，老板只發了條微博的也是他們。手握百億元量級融資金額、量產始終未能落地卻四處“跑馬圈地”、布局三、四處生產基地的是他們;建立整車工廠、電池箱工廠、碳纖維公司和合資的輕合金公司并實現了第一款車型銷售，只花了不到30億元的也是他們。店員服裝都是“量身定制、從德國進口”、中國區員工名片“1盒費用高達上千元”、平均每人1年吃掉了近2萬美元零食的是他們;坐擁3200多人團隊卻只有兩個VP，出差必須購買折扣最低經濟艙、經濟酒店得兩個同性住一起的還是他們……

造車新勢力們口袋里到底有多少錢?誰是默默無聞的土豪?誰又在打腫臉充胖子?

據不完全統計，截至今年上半年融資前5位的是：蔚來融資約543億元，小鵬汽車融資超200億元，奇點汽車融資約170億元，理想汽車融資超146億元，威馬汽車融資約130億元。

融資總額排在第一的蔚來也是今年為數不多宣布融資成功的造車新勢力之一。今年初，蔚來汽車從多家投資人手中拿到的融資總額為4.35億美元(約合人民幣30億元)，此后與合肥市多家戰略投資者簽署投資協議，獲得70億元投資，交易完成后，戰略投資者將合計持有蔚來中國24.1%的股份。7月還獲得了6家銀行百億級別的綜合授信。截至目前，蔚來光是今年到手的融資總額就超百億元。

公開資料顯示，從2015年至今，奇點汽車共進行過10次股權融資，雖然并未詳細披露具體的融資金額，但根據2019年其第五大股東博雍智動轉讓所持全部股份時所發布的招標公告顯示，當時奇點汽車的融資總金額已超過170億元，業內人士估計目前已經超過180億元。即使按照170億元排名，奇點汽車的融資總額也在新勢力中名列前茅。而有意思的是，奇點汽車至今還沒有交付量產汽車。

相較之下，凡事都要求高端、定制、上檔次的拜騰汽車，融資總金額則為85億元。這家曾經投資人拿著錢都要排隊、從來不為錢發愁的造車新勢力，在2019年就開始顯露出“入不敷出”的態勢。據拜騰核心層人士透露，對外公布的C輪融資總金額為5億美元，但實際簽約的不到2億美元，到賬更是不足5000萬美元，其中，日本丸紅株式會社投資金額僅數百萬美元，另一注資方韓國零部件制造商MS Autotech旗下子公司Myoung Shin Co.在陸續投入約定投資額的十分之一后，便以投資人“跑路”為由暫停了后續的注資。

尋找投資人還是尋求IPO？

不過，不管過去有錢與否、現在手里還剩多少，殘酷的現實是，除了恒大以外，目前仍然還留在“跑道”上的造車新勢力融資渠道已經越來越窄。數據顯示，2017年造車新勢力融資總額約960億元，2018年融資總額達545億元，2019年融資總額超268億元，融資規模逐年大幅度縮水。據不完全統計，截至目前，造車新勢力公開進行的融資或不足200億元。全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴在接受《中國汽車報》記者采訪時表示：“這很好理解，汽車業是資本密集型產業，造車新勢力更加依賴融資，但市場沒這么多錢不停往里扔。”日前，某全國性綜合類證券公司資深私募投員在接受采訪時坦言：“從去年開始，造車新勢力融資情況就非常差了，現在資本市場對于他們的青睞程度遠不及5年前。我從事投資行業已超過15年，了解的情況是，此前投資造車新勢力企業的團隊，大多血本無歸。”在蔚來汽車上市之前，也曾有業內人士指出，能給蔚來投錢的人都投了，再想從投資機構和投資人手里獲得資金很難。

雖然對于造車新勢力來說錢不是萬能的，但沒有錢卻是萬萬不能的。為了獲得更多資金，近段時間以來，更多造車新勢力選擇了公開募股。尤其是理想汽車在不到20天的時間里完成了赴美IPO之后，更讓其他造車新勢力重燃對公開資本市場的希望和信心。就在前幾天，有接近威馬汽車的金融機構相關人士透露，目前威馬D輪融資的領投機構已經確定，本輪融資規模預計為50億元人民幣或等值美金，待D輪融資完成后，威馬汽車將搶登科創板;就在前幾周，8月8日，小鵬汽車向美國證監會提交IPO招股書，擬在紐交所上市。8月21日，小鵬汽車更新招股書，擬發行8500萬股 ADS，同時還賦予承銷商美銀證券、瑞信、摩根大通共1275萬股ADS超額配售權，發行定價區間為11～13美元(約合人民幣75.9~89.7元)。今日，據知情人士稱，小鵬汽車已將定價提升至15美元(約合人民幣103.4元)，這意味著此次IPO的融資規模最高可能達到12.75億美元(約合人民幣87.9億元)。7月23日，哪吒汽車官方圖片顯示：“C輪融資30億元，計劃2021年IPO”，正式確認了其要沖刺科創板的傳聞。

當然，多家造車新勢力同時加速IPO進程的背后，離不開投資人這個“推手”。“且不論融資多少，哪怕只融資1元，就算成功上市，對之前的PE(私募股權投資)和VC(風險投資)都有所交代。”曹鶴推測，“造車新勢力在與投資人開展合作時大多簽訂了保底條款，幾年之內上不了市，實控人就得回購。”在公開資料中可以看到，已經在美上市的蔚來和理想汽車都有相關的回購條款。之所以會簽訂這樣的合約，是因為投資人需要為自己設立“退出機制”。從目前來看，不少新造車企業成立都超過了5年，已經到了資本的投資平均期限，再加上造車新勢力正在進入“洗牌期”，進一步提高了投資人希望能夠盡快退出的愿望。

然而，盡管已經有蔚來和理想汽車“鋪路”，接下來其他造車新勢力想要成功IPO卻并不容易。在美股市場，中美關系是變量之一，曹鶴將其視為“影響中國車企能否在美實現上市的第一因素”;在威馬汽車和哪吒看上的科創板，還有新能源汽車領域的部分上游供應商企業在排隊。華泰證券分析師認為這些企業的創新能力和技術實力更強，登陸科創板的可能性更大，更值得一提的是，科創板擁有A股最嚴的退市制度。

地方資本是把“雙刃劍”

即便如此，上市仍然是造車新勢力的較好選擇，因為另一個重要的資金來源——地方資本，這扇大門正在逐漸關閉，在江蘇賽麟事件之后，關閉的速度就更快了。

江蘇賽麟的“爆雷”幾乎毫無征兆，今年4月，賽麟前法務人員喬宇東實名舉報賽麟董事長王曉麟虛假技術出資及涉嫌貪污巨額國資;5月，如皋緊急成立了調查組，開展調查，同一時間，賽麟的多家供應商將其告上法院，并凍結了公司的資產及賬戶;6月，賽麟的國有股東南通嘉禾稱，由于王曉麟“遠避美國，怠于履行職責”，“致使賽麟無以為繼，員工的合法權益蒙受嚴重損害”;此后，南通嘉禾向公安機關報案，而王曉麟則將矛頭指向了“當地部分領導”，稱對方是“誣告和陷害”。目前真相還在進一步調查中。

“就算沒有發生江蘇賽麟事件，地方資本也并不應該成為造車新勢力的重點倚靠對象，博郡和拜騰就是‘前車之鑒’。”一位不愿透露姓名的業內人士直言，地方資本是一把“雙刃劍”，它會在新勢力企業起步初期給予重大支持的同時，也讓新造車企業背上很多不必要的“包袱”。

博郡汽車在注冊之初，獲得的就是由南京浦口經濟開發有限公司與中科招商合資成立的產業基金投資。目前，這一產業基金仍是博郡汽車的第二大股東，持股比例為27.37%。相應的，博郡宣布在南京浦口經濟技術開發區建設年產10萬輛純電動整車制造基地;2017年7月，博郡汽車旗下的投資公司思迅新能源落戶江蘇淮安，同年9月，博郡汽車獲得了淮安政府的投資，現在淮安政府是博郡汽車的第三大股東，持股比例為15.89%;2018年11月，博郡汽車又與上海臨港經濟發展(集團)有限公司、臨港產業區公司簽署了總投資約35億元的三方戰略合作協議，在臨港產業區興建博郡汽車新生產基地。博郡的案例充分證明，與地方政府合作的好處顯而易見，包括土地、稅收優惠以及資金支持等，但同樣，其也需要為當地經濟和就業作出必要的貢獻，最起碼，要在當地建設一座工廠。可是工廠越多，造車新勢力的“負擔”就越重，隨之而來的是資金方面就更加捉襟見肘了。

值得強調的是，造車新勢力在資本市場也并非全是挑戰和困難，國家對于新能源汽車的大力支持的方向不會改變，在淘汰一批競爭力不足的企業之后，資本將有望向頭部隊伍集中，在總額或許縮小的同時，優秀的新勢力反而能獲得更多的資金。那么，如何才能在資本更加謹慎和冷靜的當下，獲得他們的青睞并實現資金來源的擴充呢?接下來，我們將繼續討論這個問題的答案。(中國汽車報網 施蕓蕓)