車市依然低迷，大多數(shù)車企的日子不好過。

日前，國家統(tǒng)計局發(fā)布前三季度全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)利潤數(shù)據(jù)報表，41個工業(yè)大類行業(yè)中，30個行業(yè)利潤總額同比增加，11個行業(yè)減少。其中，汽車制造業(yè)利潤降幅明顯，1~9月汽車制造業(yè)利潤總額下降16.6%，為3734.6億元。

2018年，國內(nèi)汽車行業(yè)出現(xiàn)了28年來的第一次負(fù)增長，汽車制造業(yè)利潤總額同比下降4.7%，為6091.3億元。按照去年的基數(shù)，今年全年汽車制造業(yè)的利潤總額或?qū)⒌?000億元，回歸至2014年的水平。2014年，汽車制造業(yè)的利潤總額為5990.97億元，此后一路爬升，至2017年達(dá)到最高點，為6832.9億元。

汽車制造業(yè)利潤跌落至五年前的水平，不過，與五年前相比，在關(guān)鍵指標(biāo)上又有所不同。2014年，汽車制造業(yè)以66677.01億元的營業(yè)收入，創(chuàng)下5990.97億元的利潤總額，但到2018年，汽車制造業(yè)以83372.6億元的營業(yè)總收入，僅創(chuàng)造了6091.3億元的總利潤。前者累計增長了25%，但后者僅增長了1.67%。

受外部形勢、汽車產(chǎn)業(yè)周期性以及行業(yè)競爭加速的影響，整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈近幾年來出現(xiàn)了利潤增幅遠(yuǎn)落后于收入增長的情況，產(chǎn)業(yè)鏈利潤率持續(xù)走低，在上市車企的財務(wù)報表中表現(xiàn)明顯。

盈利承壓

第一財經(jīng)記者統(tǒng)計了15家已經(jīng)發(fā)布三季報的上市車企，前三季度利潤同比上漲的有3家，分別是江淮汽車(600418.SH)、一汽夏利(000927.SZ)和比亞迪(002594.SZ)。不過，單看上述三家公司的盈利指標(biāo)，僅有比亞迪一家賺錢。

一汽夏利雖然前三季度凈利潤同比增長，但依然虧損了7億元。虧損收窄背后的原因很大部分緣于與造車新勢力博郡汽車的合作，對公司資產(chǎn)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化以及存量資產(chǎn)的盤活。9月28日，一汽夏利披露將與南京博郡新能源汽車共同出資成立合資公司，開發(fā)生產(chǎn)新車型，其中一汽夏利以部分資產(chǎn)及負(fù)債作價出資5.05億元，持有合資公司19.9%的股權(quán);南京博郡以現(xiàn)金出資20.34億元，持有合資公司80.1%的股權(quán)。

前三季度，一汽夏利的營業(yè)總收入僅為3.5億，同比下降62.5%，而毛利率則為-61.2%，同比降低36.2個百分點，凈利率為-198.3%，同比降低91.8個百分點。江淮汽車也是如此，雖然表面上看，前三季度凈利潤達(dá)到1.22億元，同比增長了154%，但扣除非經(jīng)常性損益后，江淮汽車的凈利潤為-8382萬元，較上年同期8258.3億元的虧損額度進(jìn)一步加大。

比亞迪雖然是前三季度少有的營收和利潤雙雙增長的企業(yè)，但前三季度其凈利潤僅增長了3.09%，為15.74億元。利潤增幅較一季度的632%和上半年的203.61%，已經(jīng)大幅放緩。比亞迪在一份報告中稱，隨著新能源汽車補(bǔ)貼的大幅下降，新能源汽車的銷量低于預(yù)期，預(yù)計該公司新能源汽車業(yè)務(wù)的利潤也將較去年同期出現(xiàn)一定下滑。比亞迪預(yù)計，2019年全年凈利潤為15.84億元至17.74億元，低于去年同期的27.8億元，同比下滑36.19%至43.03%。

由于新能源補(bǔ)貼退坡帶來的市場消費萎縮，新能源上市公司北汽藍(lán)谷(600733.SH)也受到?jīng)_擊，其前三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損2.7億元，同比下降303.55%;歸屬于上市公司股東的扣非后凈利潤虧損9.44億元，同比下降3729.93%。

與比亞迪、北汽藍(lán)谷以及江淮汽車等中小規(guī)模的上市企業(yè)相比，大型車企情況也不容樂觀。作為國內(nèi)第一大汽車集團(tuán)，上汽集團(tuán)(600104.SH)在三季度繼續(xù)保持營收和利潤的雙下滑。2019年三季度，上汽集團(tuán)營業(yè)收入2049.0億元，較上年同期2059.9億元略微下滑;凈利潤為70.3億元，同比下降19.13%;前三季度營業(yè)收入5728.2億元，同比下滑13.6%;凈利潤207.9億元，同比下滑24.9%。

與上汽一樣，長安汽車(000625.SZ)以及廣汽集團(tuán)(601238.SH)業(yè)績也繼續(xù)下滑，前者前三季度凈利潤為-26.62億元，同比下降328.83%;后者前三季度凈利潤下降35.75%，僅為63.35億元。而旗下?lián)碛斜本┍捡Y、北京現(xiàn)代以及北汽自主在內(nèi)多家車企的北京汽車(01958.HK)三季報凈利僅為10.74億元，同比減少7.07%;前三季度歸屬于母公司所有者的凈利潤為30.04億元，同比下降21%。

存量時代的競爭

八成上市公司利潤下滑，與車市整體銷量下行、競爭加劇有關(guān)。

前三季，中國汽車產(chǎn)銷分別完成1814.9萬輛和1837.1萬輛，產(chǎn)銷量比上年同期分別下降11.4%和10.3%。值得注意的是，從上市公司的利潤表現(xiàn)來看，營收的降幅基本上大于銷量的降幅，而利潤的降幅更是遠(yuǎn)大于營收降幅。這也意味著車企為了保證銷量和市場占有率，加大市場促銷，從而對利潤造成沖擊。

2018年，上汽集團(tuán)、江淮汽車、廣汽集團(tuán)、長城汽車、江鈴汽車、一汽轎車、比亞迪、福田汽車、*ST海馬、東風(fēng)汽車等車企毛利率較之于2017年均呈下降狀態(tài)。2019年上半年主流車企披露的半年報顯示，毛利率的仍在下降，而下降幅度不等。

無論是集團(tuán)類上市公司還是民營上市公司，自主品牌整體盈利依然處于弱勢。上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)以及北京汽車等汽車集團(tuán)對自主品牌的培育在10年左右，但在北京汽車的利潤構(gòu)成中，北京奔馳貢獻(xiàn)了九成利潤;上汽集團(tuán)旗下利潤更多由上汽大眾、上汽通用以及上汽通用五菱貢獻(xiàn);廣汽集團(tuán)的利潤主要來自于兩家日系合資企業(yè)。不過，正因為有合資力撐，這些汽車集團(tuán)旗下的自主發(fā)展壓力還相對小些。

在車市淘洗過程中，邊緣企業(yè)出局的速度進(jìn)一步加快。眾泰汽車前三季度凈虧損達(dá)到7.6億元，同比下滑283%;而*ST海馬凈虧損超過2億元，同比下滑超過50%;力帆汽車前三季度虧損達(dá)到26億元，同比下降了2065%。

盡管前9月汽車行業(yè)利潤降幅巨大，但據(jù)國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)，汽車行業(yè)的景氣度隨著四季度的到來在提升，前9月的降幅與前8月相比收窄2.4%。

我國汽車市場未來前景如何?國家統(tǒng)計局國民經(jīng)濟(jì)綜合統(tǒng)計司司長毛盛勇在此前的新聞發(fā)布會上表示，從目前汽車保有量來看，中國還有增長空間和潛力。他認(rèn)為，目前，我國部分城市在進(jìn)行一些政策調(diào)整，汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過一段時間的調(diào)整，未來的空間和潛力將會比較大。例如，推動二手車市場加快流轉(zhuǎn)，逐步取消地方的限制性政策，通過二手車盤活帶動新車市場成長壯大。

吉利汽車集團(tuán)副總裁、國內(nèi)銷售公司總經(jīng)理林杰也認(rèn)為，在未來兩個月，整體的銷量還是會有回升。預(yù)計2020年全年，微漲的可能性是有的，但是2020年第一季度還是比較難，因為有春節(jié)的關(guān)系。

車市步入存量競爭階段已經(jīng)是不爭的事實，合資與自主品牌的競爭加劇。例如，大眾在年初將旗下捷達(dá)車型獨立出來，作為一個單獨品牌布局中國市場。吉利品牌銷售公司總經(jīng)理宋軍認(rèn)為，正是因為自主品牌在不斷地“向上突破”，合資品牌才會花大力氣在中低端市場正面迎戰(zhàn)。捷達(dá)首款車型VS5在9月上市后，當(dāng)月銷量超過8000輛，10月銷量再度達(dá)到11088輛。捷達(dá)首戰(zhàn)告捷的重要原因在于其以低廉價格直接進(jìn)入自主品牌的腹地。

當(dāng)下，車市馬太效應(yīng)日益凸顯，自主品牌如何應(yīng)對?林杰認(rèn)為，在車市動蕩的時候，企業(yè)一定要保持定力，穩(wěn)定地向上發(fā)展比快速向上發(fā)展更重要;要做好生態(tài)戰(zhàn)略品質(zhì)，在經(jīng)營管理過程中，優(yōu)化效率指標(biāo);要堅持品牌向上，做好品牌價值管理。