積分大考來臨，積分管理辦法的關注度也越來越高。日前，工信部發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案(意見征求稿)，《修正案》在原有《積分辦法》中提出低油耗車型概念，或將有助于推動混合動力汽車的發展。

半數車企“積分”未達標 《修正案》對癥下藥

原計劃自2018年4月1日開始施行的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，即“雙積分”辦法，此前并沒有在第一時間實施。

據了解，該《辦法》先是推遲至2019年4月，然后又改為只進行統計，2020年才開始正式結算。

此次《修正案》的提出，可能和之前很多車企積分不達標的情況有關。根據工信部、商務部、海關總署、市場監督總局近期公布的2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況來看，141家車企中有75家車企積分未達標，這其中甚至有30多家車企產生新能源汽車積分為0。

分析原因不難發現，在先前的積分制度下，不少未達標的車企都沒有及時引進電動化車型。一些合資企業雖然引進了一些油電混動車型，但當時并未能計入新能源積分系統。

混動車的春天來了?

值得注意的是，此次《修正案》進一步明確了低油耗乘用車的定義，即油耗實際值低于油耗達標值的車型。同時《修正案》也對“低油耗車型”給予了前所未有的鼓勵：生產量或進口量，按照數量20%計算。也就是說，只要達到排放標準之下，這類車型對正積分抵扣的壓力，縮減至五分之一。這也意味著車企低油耗車型生產比例越多，所需的新能源積分就會越少。

“新政策是推廣混合動力汽車的一種迂回方式。”中國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，純電動汽車還存在著不少短時間內無法解決的問題，現在看來，《修正案》的提出無疑是一個積極的信號。

其實，插電混動車型和油電混動車型，以電力驅動為主或為先，所以油耗低于普通燃油車。對于這些正在為節能減排做貢獻的低油耗車型，在政策上給予相應的扶持是非常必要的。

如果本《修正案》得以通過，最直接的受益者是那些引進了混合動力車卻尚無純電產品的合資企業。按照《修正案》標準來看，豐田和本田的在售產品，譬如凱美瑞混動、卡羅拉/雷凌雙擎、雅閣混動等，2023年前即便不做任何技術革新，也能滿足屆時的低油耗標準。

當然，車企也可以采取多條技術路線，如48V微混等，并不只限于純電動和插電式混動。尤其是在新能源補貼大幅退坡的當下，《修正案》甚至可以引導企業在多種新能源技術路線下全面發展。

據悉，工信部將在8月初與汽車制造商和行業專家舉行聽證會，旨在年內確定上述修改決定。可以預見的是，如果《修正案》最終通過，國內的插電混動、油電混動市場也會因為更多新車型的引入變得更加活躍。