汽車是國民經濟的支柱產業，也是實體經濟重要組成部分。面對如此重要的產業，更應以戰略思維，從全局和長遠來把握與提振汽車市場消費預期，促進產業健康可持續發展。各地在出臺與汽車消費相關政策時，要把握好力度與節奏，不能因噎廢食

中國汽車工業協會6月12日發布最新數據顯示，今年前5個月我國汽車產銷1024萬輛和1027萬輛，均同比下降13%，這已是我國汽車市場連續12個月下降，且降幅有擴大之勢。如果說此前只是個別企業出現銷量大幅下滑，現在包括吉利、長城等自主品牌領軍企業和實力較強的南北大眾、上汽通用也都扛不住了，這就不能不令人警覺。

車市持續大幅失速，除了人們反復議論的全國汽車產銷基數高、一些消費潛力受到樓市擠出效應制約、部分城市限購政策抑制消費需求等原因外，當前還出現了值得關注的行業新動向，這就是國六排放標準提前實施。一些地方在推動國五升級國六的過程中，未按正常時間表推進，盲目攀比，提前實施國六標準，讓主機廠和經銷商猝不及防，產品和配套供應鏈難以正常應對。

汽車是國民經濟僅次于房地產行業的支柱產業，也是實體經濟重要組成部分，不僅能夠拉動就業，還能帶動相關產業發展，融合新技術能力顯著，被喻為“宏觀經濟穩定器”。統計顯示，汽車制造業每增值1元，就可帶動上下游關聯產業增值2.64元。目前，我國汽車工業及關聯產業就業人數已超過4000萬人，占全國城鎮勞動人口比重約為12%，所產生的稅收占比也超過10%。面對如此重要的產業，更應以戰略思維，從全局和長遠來把握與提振汽車市場消費預期，促進產業健康可持續發展。

有人會說，汽車是一個充分競爭的行業，其發展理應由市場來選擇，實現“優勝劣汰”。這話沒錯，但具體問題要具體分析。在當前國際環境復雜多變，房地產對經濟拉動作用趨弱，車市急速下滑的形勢下，各地在出臺與汽車消費相關政策時，要把握好力度與節奏，不能因噎廢食。有些政策在實踐中可能會出現不可持續、不穩定、交叉或矛盾的問題。站在地方的角度，單看某一因素也許是對的，但把這些因素疊加起來就可能會產生不良反應。

比如，此次不少地方將國五排放標準提前切換至國六。從各地公布的國六標準實施時間表看，目前計劃提前實施國六排放標準的地區已大大超出了“藍天保衛戰”要求的范圍。由于國六關鍵零部件被外資企業壟斷，短期不僅帶來了產品的供應緊張，也給產業安全帶來了隱患。如果現在就要求企業推出國六b階段產品，就意味著產品開發時間從6.5年驟降至2.5年，不僅產品準備肯定不充分，技術升級試驗和驗證的壓力也會使企業違規風險大幅增加。同時，國五車型庫存壓力增大，也會加劇企業的經營風險。更讓人擔憂的是，終端消費者購車觀望情緒增強，進一步加劇了汽車市場下滑乃至經濟下行的風險。

依靠SUV和新能源汽車先發優勢，近年來我國自主品牌深化供給側結構性改革，強化創新，無論是產品力，還是營銷力，都有了較大提升，一些品牌開始向上突破。但是，現在跨國汽車公司已補上這兩塊“短板”，國外強勢品牌不斷向下擠壓，自主品牌市場份額已由去年4月份的42.3%降至今年4月份的37.1%。

國家發展改革委、生態環境部、商務部近日聯合出臺《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案(2019-2020年)》，提出了包括嚴禁對新能源汽車實行限行、限購等在內的一系列推動汽車消費的舉措。不過，各地在這一政策理解和落實上，還存在一定偏差或者誤區，對“放開限購”并不積極。

不積極的顧慮在于，擔憂限購的放開會加劇交通擁堵以及污染物排放。其實，這些問題都可以通過經濟手段對消費者用車實行有效引導。例如，在歐洲很多城市的中心區域或重點擁堵區域，都以加征擁堵費方式來調控車輛的進入。通過經濟手段來管控車流量，非但沒有抑制人們對于汽車的剛性需求，反而讓消費者轉向從自身使用成本的經濟性角度出發，自行決定是開車出行，還是選擇公共交通出行。

應該看到，隨著我國5G牌照發放，智能汽車及整個智能交通體系發展和建設都將迎來新的機遇期。大數據和更精細化的城市管理，將幫助各地政府實現車輛管控方式從限制購買向引導使用轉變。換個角度看，取消限購更是地方政府從行政管控到通過市場手段、新技術等提升城市管理水平、完善城市基礎設施的一次升級契機。