12月5日，工信部賽迪顧問在京發布《2018中國新能源公交車城市推廣研究報告》。報告顯示，目前中國每三輛公交車中就有一輛是新能源車型;報告預測，公交車有望率先實現全面新能源化。

經過十余年的發展，新能源公交車在全國各地已不鮮見，在發揮節能減排效用的同時，通過技術積累不斷推動產業成熟發展。

“過去只能在科幻片中看到的景象”

科技部、財政部、發改委、工業和信息化部在2009年1月共同發起“十城千輛工程”，重點推進新能源汽車在大中城市公共交通領域中的發展。

歷經10年時間，新能源公交車已經大量置換傳統公交車，成為全國各地公共交通新選擇。

在北京，新能源公交車筑起了長安街上的移動風景線。

“上次和同學來看天安門，結果先吸引到我的是馬路上那一輛紅色的大家伙。它的體型雖然大，但沒有什么噪音，拐彎也很靈便。”大學生吳喬去年考研來到北京，寒假前想在首都逛逛，邂逅了北京1路公交車。

去年10月，首批10輛純電力1路公交車上線投運，長達18米的車體，大流線的造型和“中國紅”外表分外惹眼。俊朗外表下搏動著高安全、高穩定的“芯”——鈦酸鋰快充動力電池組，不僅15分鐘即可完成整車充電，最大續航里程可達130公里，同時更是做到了低噪音、零排放和無污染。

湖南省株洲市的新能源公交T2路被人們親切稱為“凍齡女神”。

“這批新能源公交我開10年了，真的很難得，傳統車也許早就應該‘退休’了。這車現在性能仍然非常好，客流高峰期也可容納60人。”擁有15年駕齡的株洲公交司機劉師傅說。

由于載客量大，啟停頻繁，傳統公交車的各種零部件損耗很大，一般7年左右就需要更換。而行駛在楊莉專線——一條代表株洲榮耀的“工人先鋒號”——的株洲市T2路，首批10輛中車電動混合動力新能源公交車自2008年投運以來已經風雨無阻地奔波了10年。

“第一批新能源車上線我們還有點擔心，畢竟是新技術、新產品。”株洲公交發展股份有限公司副總經理朱建新坦言，“但是這10年下來，發現這批車確實節油，其車輛核心系統也非常穩定。”

廣東省深圳市的新能源公交車推廣投運，則跑出了“深圳速度”。

去年底，隨著最后一輛可能造成污染的燃油公交車正式退役，深圳市率先實現全市專營公交車輛純電動化，成為全國乃至全球特大型城市中，首個實現公交全面純電動化的城市。

“這里的公交車全都切掉了‘黑尾巴’，特別干凈。”武漢姑娘小鄧大學畢業后來到深圳工作，她每天要換乘兩班公交車，“深圳的通勤體驗比我在國外留學時候的體驗還要好。”

緊鄰香港的深圳是有著1200萬人口的超大城市，每天都有16000多輛公交車穿梭往來，但如今任何一輛都不會排放污染氣體。深圳推廣新能源公交車的速度甚至引發了外媒的驚嘆。

哥倫比亞《時代報》將這描述為“過去只能在科幻片中看到的景象”，“相比之下西方世界在這方面剛剛起步。”

全國各地都在加緊新能源公交車的置換投運工作。本報從工信部網站了解到，截至2017年底，我國交通運輸行業新能源公交車累計超過25萬輛，占全國公共汽電車總量的近40%。其中廣東省廣州市和西藏自治區、新疆生產建設兵團新增和更換公交車中新能源汽車比重達100%，湖南省長沙市新能源公交車輛比例超過80%，浙江省杭州市主城區新能源和清潔能源公交車輛達100%。

根據“十三五”城市公共交通發展規劃綱要，到2020年，全國重點區域的直轄市、省會城市、計劃單列市建成區公交車將全部更換為新能源汽車。

奠定整體產業鏈的建立基礎

“新能源公交車帶來的變化絕對是革命性的，以前我家附近有個公交站，每天早上那個噪音讓人很頭疼，氣味也難聞。”家住北京市東城區和平里的趙先生說，“我那會兒騎自行車，有時遇到紅燈就會等在公交車旁邊，起步時候那一陣尾氣又黑又嗆人。”

比起柴油車，新能源車更為環保。以8.5米純電動公交車為例，每輛純電動車每年節約標準煤16.6噸，減少二氧化碳排放41.3噸，起到了改善空氣質量、建立環境友好城市的作用。

株洲市新能源公交車較傳統燃油車平均節油30%，數據顯示，每輛車一年行駛6萬公里左右，累計節油59400升，減少碳排放445.5噸。10輛車10年運行下來，累計降低燃油成本360多萬元，減少碳排放35640噸。

深圳一輛純電動公交車日均營運里程為174.4公里，較傳統柴油大巴節能72.9%。由此推算，深圳每年可少燒燃油34.5萬噸，減排二氧化硫等污染物431.6噸。

“在城市內部，純電動公交車實現二氧化碳零排放，年度減排量相當于9.5個深圳梧桐山風景區綠色植被一年的二氧化碳吸收量。”深圳市公共交通管理局公交處科長鄭靜宇說。

據交通運輸部公路科學研究院預測，在“十三五”期間，全國新能源公交車的能源消耗量將累計降低593萬噸標準煤，減少碳排放1250萬噸。

除了帶來實實在在的減排效果，“先走一步”的公交行業還通過技術的迭代推動了國家新能源汽車產業發展。

“國家最初推廣新能源汽車主要就是在公交領域，原因在于之前沒有相關產業條件，缺乏動力電池和驅動電機的規模化生產，公交先行的戰略可以說奠定了新能源汽車整體產業鏈的建立基礎。”中國汽車工業協會副秘書長許艷華在接受本報采訪時表示。

相較于歐美等發達國家，中國汽車行業起步晚，制造技術底子薄。在國家確定發展新能源汽車戰略后，傳統汽車制造業難以提供有效助力。而公交行業作為城市交通體系的組成部分，具有運營線路和里程固定、有專屬停車場站建設充電設施和有公共財政補貼等優勢，為新能源汽車的研發、生產、投運提供了便利環境。

許艷華表示，如今中國動力電池在全球范圍內的出貨量已經占到60%以上，公交先行戰略有效刺激了新能源汽車產業的技術進步，與三五年前相比，整體性能已經大幅提升。

成為多國新能源公交的選擇

今年10月，中國汽車制造商比亞迪在尼泊爾首都加德滿都向該國文化旅游與民航部交付首批純電動巴士C6。關于此次交付，尼泊爾總理奧利表示：“今天，是尼泊爾與全球電動車先進技術歷史性鏈接的一刻，是尼泊爾公共交通的全新開始，希望我們共同的努力能加速尼泊爾全國的電動化進程。”

據悉，這批巴士意味著尼泊爾公交電動化革命正式拉開序幕，也標志著比亞迪在全球范圍內推動電動出行變革進程更進一步。

這并不是中國新能源公交車第一次踏出國門，如今，在埃及、菲律賓、新加坡、日本、匈牙利……中國廠商生產的新能源公交車遍布世界。

但最初走向海外時，中國新能源公交車并沒有得到像今天這樣的肯定和信任。英國《每日電訊報》曾稱，“中國素以生產廉價、耗油的汽車著稱。”

2015年，比亞迪代表中國國內電動大巴的最高水平向日本京都首次提供5臺純電動大巴，彼時日本媒體還在觀望，部分日本網民的態度則反映出對“中國制造”的不信任，竟表示：“還不知道一年后是啥樣兒，估計跑著跑著就散架了。”最終這種質疑煙消云散，根據日本雜志《BUSRAMA》報道，運行一年后，比亞迪大巴受到司機、乘客、運營者的一致好評。2017年末，日本再次采購10臺比亞迪純電動大巴K9，成為了“回頭客”。

不少中國人去英國倫敦旅游驚奇地發現，倫敦街頭涌現的紅色新能源巴士，很多是中國產的。據統計，英國純電動巴士市場，比亞迪占有率超過50%，其中，比亞迪占據倫敦純電動巴士市場80%以上份額。

中國新能源公交車也正在逐步走向全球，近幾年來，已經出口30多個國家和地區。

11月23日，100輛宇通純電動客車搭乘遠洋巨輪駛往智利。據悉，此次100輛純電動客車是宇通在智利的首個新能源客車訂單，也是迄今為止中國新能源客車一次性出口數量最大的訂單，刷新了中國新能源客車單次海外訂單數量記錄。

11月29日，“海格純電動公交出口韓國首爾交車及發運儀式”在蘇州工業園區生產基地舉行，首批10輛海格純電動公交將啟程發往韓國，服務韓國首爾市公共交通。

國內客車企業還在探索更為全面的輸出，將從單純的整車出口延伸到資本、技術、品牌的全面輸出，涉及合資建廠、技術轉讓、技術培訓、CKD散件出口組裝、商標使用許可、資金運作等多個方面。

“有的國家其實對于充電基礎設施的建設、運營和管理還不太清楚，中國新能源公交車走出國門，把中國的充電運營商也帶了出去。”許艷華告訴本報，“在全球公交變革進程中，中國已經能夠提供自己的智慧和經驗。”