乘列車從西寧出發，沿青藏鐵路一路駛向拉薩，途中穿過雪山、戈壁、鹽湖、沼澤、草甸，青藏高原的壯美畫卷徐徐展開。

列車的平穩、舒適幾乎讓人忘記，全長近2000公里的青藏鐵路是世界上海拔最高、高原線路里程最長、沿線環境最惡劣的鐵路。

5月7日至20日，“壯麗70年·奮斗新時代”大型主題采訪活動走進青藏鐵路。十幾天的深入采訪中，記者深刻感受到，“天路”之美，離不開高科技護航。

多項應用均是全國首次

青藏鐵路全線安全開通運營13周年，科技創新是基礎。

“青藏鐵路格拉段建設期間，科技創新助力解決了高原多年凍土、生態脆弱、高寒缺氧三大鐵路建設史上的世界性難題。”中國鐵路青藏集團有限公司科技與信息化部科研計量所副所長汪要武說，2006年青藏鐵路全線開通運營后，“綠色、智能、可持續發展”成為新的發展方向。

該公司西寧調度指揮中心是青藏鐵路中樞神經之所在。所有列車運行信息在此集中，所有指令從此發出。這里可隨時調取青藏鐵路沿線實時畫面，監控列車運行狀態。

“青藏鐵路是全國首條裝設視頻監控系統的鐵路，全線在重要橋梁、隧道等裝有近3000個攝像頭，有些攝像頭還具有夜視功能。”該公司調度所副主任楊敏炯介紹。

8到10級大風對青藏鐵路而言并不罕見。對此，青藏鐵路在全國鐵路系統首次應用大風監測預警系統，在重點風區設有52個大風監測點，可實時掌握沿線風力變化，確保列車運行安全。

雨雪也是青藏鐵路沿線的常客。楊敏炯介紹，青藏鐵路沿線32個車站安裝了道岔融雪裝置，它們可實現自動融雪，保障道岔設備在惡劣天氣也能正常運轉。這種系統也是首次在全國鐵路應用。

青藏鐵路格拉段共58個車站，高科技手段的應用，使其中51個實現了無人值守。

不普通的列車控制系統

別看青藏鐵路格拉段是一條普速鐵路，它所應用的列車控制系統卻不普通。

一趟趟列車在青藏鐵路穿梭往來，其運行軌跡清晰地呈現在該公司西寧調度指揮中心的電腦屏幕上。

“其他鐵路一般有軌道電路和信號顯示，列車的運行軌跡很容易傳回調度臺，但格拉段區間和大部分車站卻沒有軌道電路和信號顯示。”該公司電務部副部長趙隆清介紹，后者列車運行軌跡和列車運行控制依靠的是全球領先的調度指揮系統、列車控制系統和衛星跟蹤定位系統。

除此之外，青藏鐵路格拉段采用了鐵路專用的無線移動通信系統。

趙隆清介紹，為了安全可靠，西寧和拉薩各設立了移動交換中心雙交換機，在格爾木和拉薩段各設立兩套基站控制器，實現了調度通信和列車控制信息傳送的雙套化冗余熱備功能。

“這使系統故障概率大幅度下降，對安全運輸的影響也大大降低。”趙隆清說。

在凍土地段開出世界速度

用楊敏炯的話說，中國鐵路有兩大品牌可在世界上拿得出手：一個是高鐵，另一個是高原鐵路。

青藏鐵路格拉段全長1142公里，是世界上海拔最高、線路最長的高原凍土鐵路。而青藏鐵路上的列車，在凍土地段時速可達100公里，是全世界的佼佼者。

沿青藏鐵路旅行的乘客可能發現，線路兩旁有時會出現一排排豎起的“金箍棒”，它們是確保凍土地段安全穩定的熱棒。中國鐵路青藏集團有限公司按照主動保溫的原則，對路基不穩定地點采取片石保溫隔熱，輔以熱棒降低地溫等措施。13年來，該公司共實施片石保溫護坡防護131公里，安設熱棒超1.5萬根，確保了多年凍土路基的整體穩定。

“高原凍土是我們科研工作的重點，對其投入比例也比較高。”汪要武介紹，青藏鐵路格拉段96%的路基地段年沉降量控制在20毫米以內，屬世界領先水平。

坐在青藏鐵路的列車里，你能感覺到，它們在“世界屋脊”上不但行得快，而且走得穩。這得益于“天路”上的無縫鋼軌。

青藏鐵路全線開通運營時，凍土區段鋪設的是25米準軌。列車與鋼軌縫隙間形成“咣當、咣當”的沖擊，給鋼軌軌頭和車輪造成很大磨損。

之后，中國鐵路青藏集團有限公司攻克了凍土區段換鋪無縫長軌的技術難題，將25米準軌更換為500米長軌，并運用具有世界先進水平的移動式氣壓焊接技術將其焊接成無縫線路。2016年，青藏鐵路無縫線路換鋪全部完成。

“千里青藏線一根軌，這也是高原鐵路的一個創舉。”汪要武說。